Tıxacda itirilən hər saat əmək vaxtının, yanacağın və nəticə etibarilə iqtisadi resursların itirilməsi deməkdir. Buraya əlavə yanacaq sərfiyyatı, logistika və çatdırılma xərclərinin yüksəlməsi, ictimai nəqliyyatın məhsuldarlığının azalması və ekoloji xərclər də daxildir.
2027-ci ildə Azərbaycanın ÜDM-nin 141 milyard manat olacağı proqnozlaşdırılır. Əgər tıxacların iqtisadi təsirinin ÜDM-in 1–3%-i həcmində olması barədə qiymətləndirməni şərti ssenari kimi qəbul etsək, söhbət ildə təxminən 1,4–4,2 milyard manatlıq iqtisadi təsirdən gedə bilər. Ancaq qeyd etmək vacibdir ki, bu 1–3%-lik göstəricinin Bakı üzrə rəsmi hesablanmış itki kimi deyil, qiymətləndirmə ssenarisi kimi təqdim olunması daha düzgündür.
Tıxacların azaldılması üçün ilk növbədə daha çox yol tikməkdən deyil, bir kilometr yolun daha çox insan daşımasını təmin etməkdən çıxış etməliyik. Bunun əsas vasitəsi ictimai nəqliyyatın şəxsi avtomobillə müqayisədə daha sürətli və rahat alternativə çevrilməsidir. Avtobus zolaqlarının genişləndirilməsi və fasiləsiz şəbəkəyə çevrilməsi, metro və şəhərətrafı dəmir yolunun inkişafı, avtobus–metro–dəmir yolu arasında vahid nəqliyyat sisteminin yaradılması əsas prioritetlər olmalıdır.
AYNA-nın məlumatına görə, Bakıda artıq 100 kilometrdən çox avtobus zolağı yaradılıb və ümumi şəbəkənin təxminən 160 kilometrə çatdırılması nəzərdə tutulur. Agentlik xüsusi zolaqlar tətbiq edildikdən sonra avtobusların hərəkət sürətinin artdığını və səfər müddətinin azaldığını bildirir.
İkinci istiqamət şəhərin mərkəzinə avtomobil axınının iqtisadi üsullarla idarə edilməsidir. Parklanma siyasəti bu baxımdan mühüm vasitədir. Mərkəzi ərazilərdə uzunmüddətli parklanmanın məhdudlaşdırılması, şəhərin girişlərində “park et və ictimai nəqliyyatla davam et” (Park & Ride) sistemlərinin yaradılması şəxsi avtomobillərin mərkəzə daxil olmasını azalda bilər.
Üçüncü istiqamət iş və təhsil saatlarının daha çevik təşkili ola bilər. Dövlət qurumları, universitetlər, məktəblər və iri şirkətlərin hamısının eyni vaxt intervalında işə başlaması səhər və axşam pik saatlarında nəqliyyat sisteminə böyük yük yaradır. İşə və dərsə başlama saatlarının müəyyən qədər fərqləndirilməsi, mümkün sahələrdə distant və hibrid iş modellərinin təşviqi pik saatlardakı tələbi gün ərzində daha bərabər bölüşdürə bilər.
Dördüncü məsələ “ağıllı nəqliyyat” idarəçiliyinin genişləndirilməsidir. Svetoforların real vaxtda avtomobil və sərnişin axınına uyğun idarə olunması, yol hadisələrinin operativ müəyyənləşdirilməsi, sürücülərin əvvəlcədən alternativ marşrutlara yönləndirilməsi mövcud yol infrastrukturundan daha səmərəli istifadə etməyə imkan verir.
Bununla yanaşı, Bakının nəqliyyat problemini yalnız şəhərin inzibati sərhədləri daxilində həll etmək mümkün deyil. Xırdalan, Masazır, Sumqayıt və Abşeronun digər yaşayış massivlərindən hər gün Bakıya böyük sərnişin axını formalaşır. Buna görə şəhərətrafı dəmir yolu, ekspres avtobuslar və nəqliyyat mübadilə mərkəzləri vahid Bakı–Abşeron mobillik sistemi kimi inkişaf etdirilməlidir.
Hazırda bu istiqamətdə müəyyən addımlar atılır. Bakı və ətraf ərazilərin nəqliyyat infrastrukturu üzrə 2025–2030-cu illər Dövlət Proqramı çərçivəsində yeni yol layihələri ilə yanaşı, yol hərəkətinin yenidən təşkili və ictimai nəqliyyat tədbirləri də həyata keçirilir. Son aylarda ekspres avtobus marşrutlarının genişləndirilməsi də göstərir ki, böyük sərnişin axınlarının ictimai nəqliyyat vasitəsilə idarə edilməsi mümkündür.
Hesab edirəm ki, əsas məqsəd Bakıda avtomobillərin hərəkətini deyil, insanların hərəkətini sürətləndirmək olmalıdır. Tıxacda itirilən vaxt iqtisadiyyat üçün itirilən əmək məhsuldarlığıdır. Buna görə ictimai nəqliyyata yatırılan vəsaitə yalnız sosial xərc kimi deyil, məhsuldarlığı artıran iqtisadi investisiya kimi baxmaq lazımdır.
Tıxacın hətta 10–15% azaldılması belə uzunmüddətli perspektivdə biznesin logistika xərclərinə, yanacaq istehlakına, insanların vaxt itkisinə və bütövlükdə şəhərin iqtisadi səmərəliliyinə müsbət təsir göstərə bilər.
İqtisadçı-ekspert, Maliyyə Nazirliyi yanında İctimai Şuranın üzvü Eyyub Kərimli
